Les débuts de l'ère industrielle...
Les débuts de l'ère industrielle..et vrais débuts de l'ère pré-industrielle..
Conçu par l'Anglais Richard Trevithick, ce premier convoi de l'histoire transporte 70 passagers sur 15 kilomètres à travers le pays de Galles.
Commençons par rectifier une grave erreur historique. Non, George Stephenson n'est pas l'inventeur de la locomotive à vapeur. Tous les vrais passionnés du monde ferroviaire savent qu'il a emprunté l'idée à un ingénieur des Cornouailles nommé Richard Trevithick. Un inventeur génial, mais crétin en affaires, incapable de tirer profit de ses nombreuses innovations. Treize ans avant Stephenson, il fait rouler le premier train sur rails au pays de Galles.
Le 21 février 1804, dès l'aube, des centaines d'ouvriers des forges de Penydarren ainsi que de nombreux habitants de la région convergent vers...
Les vrais débuts de l'ère pré-industrielle..
Au début du XIXe siècle, la France est encore un pays essentiellement rural où les dépêches sont acheminées à cheval et où les voyages s’effectuent sur des routes cahoteuses, dans l’inconfort des diligences et des malles-poste. La lenteur du rythme des échanges entrave l’essor économique. L’usage de la machine à vapeur provoque cependant une croissance sans précédent de la production industrielle et une véritable révolution dans les transports. Ainsi, bien avant l’apparition de l’automobile, le chemin de fer met fin au règne de la diligence. Néanmoins, des réticences psychologiques et l’opposition d’une multitude d’intérêts ralentissent le développement ferroviaire : la croyance que la vitesse peut rendre les voyageurs aveugles ou fous s’ajoute à l’hostilité des voituriers, des aubergistes, des fermiers qui craignent pour leur bétail, au manque de capitaux et à la méfiance des épargnants qui préfèrent rester fidèles aux solides rentes d’État plutôt que de financer une telle entreprise.
Photo ci-dessus d'une batteuse vers 1881..
En France comme en Angleterre, les premières lignes de chemin de fer apparaissent dans les régions minières. Le 1er janvier 1828 est inaugurée la ligne Saint-Étienne-Andrézieux, créée pour transporter le charbon vers les voies d’eau les plus proches, Loire et Rhône. C’est une ligne à caractère industriel, sur laquelle circulent quelques wagons sommairement aménagés pour le transport des personnes. Ouverte le 24 août 1837, la ligne Paris-Saint-Germain-en-Laye est la première à être principalement destinée au transport des voyageurs ; elle marque le début des grands réseaux français qui partiront de Paris.
C’est à partir de 1850 que les chemins de fer sont construits à un rythme accéléré pour constituer un maillage ferroviaire raccordé à celui des pays voisins. L’État fixe le tracé des voies et prend à son compte les dépenses d’infrastructure : terrassement, ouvrages d’art…, mais il concède l’exploitation des lignes à de grandes compagnies privées – Compagnie de l’Ouest, Compagnie du Nord, P.L.M., Compagnie de l’Est… Le réseau ferré devient alors un facteur essentiel de l’aménagement du territoire.
Analyse des images
L’extraordinaire nouveauté de ces premiers chemins de fer nourrit naturellement l’inspiration des peintres, lithographes, illustrateurs et caricaturistes, qui se plaisent souvent à établir de surprenants parallèles entre ces bruyants monstres métalliques et les moyens de transport hippomobiles traditionnels.
Affichiste, illustrateur occasionnel de l’almanach des Postes et Télégraphes, Jean-Louis Beuzon a associé, sur cette gravure en couleurs extraite du premier livre d’Histoire de France de Gauthier-Deschamps-Aymard, un train à vapeur et une diligence de la poste aux chevaux. Au premier plan, une diligence de la Compagnie des Messageries royales est lancée au grand galop sur une route creusée de profondes ornières. Elle assure la liaison Paris-Rouen. De seize à vingt voyageurs sont installés dans quatre habitacles séparés : le coupé avant, l’intérieur, la rotonde arrière et la galerie bâchée ou impériale. Le postillon qui conduit l’attelage est clairement identifiable à son uniforme bien connu : courte veste de drap bleu de roi à parements, retroussis et gilet de drap rouge, chapeau de cuir verni en tronc de cône. À l’arrière-plan, le train circule sur une voie surélevée et vient de franchir un pont de pierre qui enjambe la route. Laissant un long panache de fumée grise dans son sillage, la locomotive à vapeur tire trois wagons de voyageurs.
Ces mêmes moyens de transport sont également associés sur la lithographie anonyme qui illustre « les différentes manières de voyager ». Une chaîne de montagnes massives domine un petit village campé au bord d’un lac. Au premier plan, une diligence des Messageries, menée par un postillon à cheval, circule sur un chemin de terre. Dans le lointain, on distingue un train dont une locomotive à vapeur tire les wagons. Entre la diligence et la voie ferrée, dans un champ, deux paysans regardent passer le train.
Réalisée vers la fin des années 1830, la troisième lithographie oppose deux moyens de transport révolutionnaires pour l’époque : le chemin de fer et la voiture à vapeur. Au premier plan, la voiture découverte – plus exactement un tricycle à vapeur – semble lancée dans un concours de vitesse avec le train. Elle est conduite par un dandy en redingote et haut-de-forme, penché sur la barre de direction – la « queue de vache » – qu’il tient fermement. Assise derrière lui, son élégante passagère porte la main à son chapeau de peur qu’il ne s’envole. Dans sa course effrénée, le véhicule perd un passager qui était assis sur le strapontin extérieur.
Interprétation
Avant la révolution des communications du milieu du XIXe siècle, la lenteur, l’inconfort et la cherté étaient les inconvénients majeurs de la traction hippomobile. En 1830, la malle-poste était le moyen de transport le plus rapide, qui permettait depuis Paris d’atteindre Lyon en 47 heures, Bordeaux en 45 heures, Toulouse en 72 heures ; une lettre mettait dix jours pour aller de Paris à Marseille. Rendues familières par l’estampe et l’imagerie populaire, les majestueuses diligences des grandes compagnies de messageries étaient beaucoup plus lentes encore.
L’apparition du chemin de fer, et donc de la vitesse, sonne le glas de la poste aux chevaux : la dernière malle-poste, qui reliait Toulouse à Montpellier, cesse son service le 23 août 1857 ; la dernière ligne de diligences, entre Rouen et Amiens, disparaît en 1872. Néanmoins, véhicules hippomobiles et transport ferroviaire coexistent longtemps encore, dans les faits aussi bien que dans l’imagerie, comme on peut en juger par ces trois gravures. Le train surprend et fait peur. Témoin de la construction de la ligne Montpellier-Sète (1837-1839), Jean-Marie-Isidore Boiffils de Massane évoque « l’étonnement mêlé de terreur » qu’enfant il éprouva à la vue de la première locomotive, « ce monstre brutal, doué de mouvement et d’incomparable force, animé de deux grands yeux de flamme, soufflant de la fumée ». Le chemin de fer suscite de vives inquiétudes pour la santé des passagers. Le savant François Arago affirme que « le transport des soldats en wagon les efféminerait » ; il met en garde la population contre le tunnel de Saint-Cloud, qui donnerait « des fluxions de poitrine, des pleurésies et des catarrhes ». Le réseau ferré se développe néanmoins rapidement : il atteint 9 178 kilomètres le 31 décembre 1859, ce qui représente une moyenne de 622 kilomètres de voies construites par an. Le chemin de fer s’inscrit désormais dans le paysage français qu’il modifie profondément : le franchissement des cours d’eau et des obstacles qu’oppose le relief nécessitent la conception d’ouvrages d’art, comme le viaduc de Garabit construit en 1888 par Gustave Eiffel. Il faudra attendre le milieu du XXe siècle pour que l’automobile concurrence sérieusement le train.
Les débuts de l'industrialisation
Au cours du XVIIIè siècle, la machine à vapeur inventée par Papin a été perfectionnée. Elle est maintenant adaptée à des fonctionnement variés : machine à pomper l'eau dans les mines, "remorqueur à vapeur" et bientôt source d'énergie continue pour faire fonctionner des machines. Une véritable révolution industrielle est née.
Photo ci-dessus..reproduction d'une machine à vapeur..côté recto..
Au cours de la première moitié du XIXè siècle, la France s'industrialise, malgré des secousses politiques importantes. Des usines se créent un peu partout, soumettant hommes, femmes et enfants à de dures conditions de travail.
C'est en Angleterre, dès le XVIIIè siècle, que naît l'idée d'utiliser des rails pour guider des wagonnets. D'abord en bois, ils furent ensuite fabriqués en fonte, puis en fer. Stephenson construisit la première locomotive capable de tirer un convoi de 13 tonnes à 25 km/h . Le train est la plus spectaculaire utilisation de la vapeur.
La force motrice développée par la machine à vapeur est importante et continue. Elle peut actionner jour et nuit un grand nombre de machines que l'on concentre dans un même lieu, l'usine.
L'usine est une immense unité de production ; les équipes d'ouvriers se relaient jour et nuit. Les femmes et les enfants, moins payés que les hommes, sont les plus nombreux. La journée de travail est souvent de 12 à 14 heures.
A toute vapeur
La machine à vapeur est considérablement améliorée et entre dans de nombreux secteurs de l'industrie : une charrue à vapeur est inventée, mais son principe est abandonné. Par contre les rotatives et les marteaux pilons à vapeur équipent les imprimeries et usines métallurgiques. Des bateaux à vapeur commencent à emprunter des routes commerciales. Parallèlement, d'autres inventions vont avoir une grande répercussion : Nicéphore Niepce et Daguerre obtiennent les premières photographies. Volta conçoit et réalise la première pile électrique : cette invention capitale détrônera un jour la vapeur qui, pour le moment, règne sans partage dans la science et l'industrie.
Photo ci-dessus..représentation d'une machine à vapeur côté verso..
La mécanisation de la filature
La force de la vapeur entraîne les machines grâce à un système de poulies et de courroies de tranmission. L'industrie textile a été la première à mettre au point une machine spécialisée pour chaque travail à effectuer.
Photo ci-dessus..reproduction..ancien métier à tisser..
Les régions minières connaissent un développement considérable. Le charbon n'est pas seulement une source d'énergie ; il est aussi une matière première car il est utilisé dans la fabrication de la fonte et de l'acier.
Une mine comprend des galeries souterraines superposées et deux puits pour assurer leur ventilation en permanence. Le puits principal sert à la descente et la remontée des mineurs, mais aussi à l'évacuation du charbon.
Pour que l'extraction du charbon ne soit pas interrompue, les mineurs se relaient par équipes, jour et nuit.
Les conditions de travail sont inhumaines, les risques d'accident nombreux.
Du sous-sol on extrait aussi différents minerais dont le zinc, utilisé dans la nouvelle architecture. Avant de le porter au four, il faut éliminer au maximum les impuretés par des tris, tamisages et concassages.
Le travail des mines attire les hommes, les femmes et les enfants de la campagne car le salaire, bien que modeste, est fixe.
Photo ci-dessus..mine..Zeche..Mittelfeld..Illmenau..Thuringe..1860..
Les usines sidérurgiques se multiplient près des mines de charbon et de fer. Elles produisent la fonte et l'acier nécessaires à la fabrication des nouveaux moyens de transport et des machines destinées aux usines, telles les usines textiles.
En 1840, l'invention du marteau-pilon révolutionne la production ; grâce à cet outil actionné par la vapeur, on peut désormais forger d'énormes pièces pour l'armement, les chemins de fer, les bateaux.
Entre 1836 et 1855, les frères Schneider font du Creusot un atelier de constructions mécaniques considéré comme un des plus vastes et des mieux outillés du monde.
Photo ci-dessus..machine à vapeur en action..
Le travail du coton se modernise. Le coton offre une fibre légère, résistante et bon marché. Elle permet la mécanisation des différentes opérations de transformation : égrenage de la fleur, filage et tissage sur des métiers mécaniques. La plupart des machines utilisées ont été inventées par des Anglais, excepté le métier Jacquard.
La révolution industrielle
Depuis le 17è siècle, on sait que la vapeur produit de l'énergie.
Au 18è siècle, les Anglais (James Watt est le plus connu) utilisent cette découverte pour mettre au point les premières machines à vapeur, entièrement automatiques. Le combustible qu'elles utilisent pour porter l'eau à ébullition dans une chaudière est le charbon, encore appelé houille. C'est dans les pays riches en mines de charbon comme l'Angleterre, puis l'Allemagne et la France, qu'apparaissent les nouveaux paysages industriels, ceux des usines et des hauts fourneaux. Les hauts fourneaux sont d'énormes fours surmontés de hautes cheminées. On y chauffe du minerai de fer pour obtenir de la fonte, qui sort en coulée brûlante.
La vapeur actionne aussi les marteaux des forges, les métiers à tisser, les machines à imprimer et beaucoup d'autres machines puissantes. A côté de l'industrie textile traditionnelle (ateliers et manufactures), de nouvelles industries se développent : celles de la sidérurgie et de la métallurgie.
Les machines remplacent l'homme pour beaucoup de tâches. Elles ne s'arrêtent jamais, et les ouvriers doivent être là pour les alimenter, les surveiller, les réparer. Ils travaillent longtemps chaque jour et dans des conditions très pénibles.
Les hauts fourneaux
"Nous sommes en face du Creusot, la plus grande usine de France et peut-être d'Europe. Il y a ici quantité de machines et de fourneaux et plus de 16000 ouvriers qui travaillent nuit et jour pour donner à la France une partie du fer qu'elle emploie. C'est de ces machines et de ces énormes fourneaux chauffés à blanc continuellement que partent les lueurs et les grondements qui nous arrivent...
... Chacune des parties de l'usine est reliée à l'autre par des chemins de fer : c'est un va-et-vient perpétuel
- Mais, dit Julien, c'est comme une ville, cette usine-là. Quel grand bruit cela fait ! et puis tous ces mille feux, cela éblouit. Un peu plus on aurait grand peur..."
Le Tour de la France par deux enfants (1879)
L'industrialisation se répand progressivement en France, en Belgique et en Europe occidentale. Elle repose d'abord sur le charbon puis, après 1880, sur l'électricité et, vers 1900, sur le pétrole. De nouvelles industries se développent alors : la chimie, la métallurgie et la sidérurgie.
Le développement des usines. Les machines sont très encombrantes et réclament beaucoup de main d'oeuvre. On construit donc près des villes ou des mines des grands bâtiments où les machines et les ouvriers sont rassemblés : ce sont les premières usines.
La machine à vapeur, alimentée au charbon, était connue depuis le XVIIIè siècle.
Au XIXè siècle, l'utilisation de la vapeur a fourni l'énergie dans les usines et dans les transports terrestres ou maritimes. Le besoin en charbon a augmenté. Les mines se sont considérablement développées mais dans des conditions de travail très pénibles pour les mineurs.
La production industrielle a énormément progressé grâce au machinisme. De grandes usines se sont édifiées dans les régions de bassins houillers (Nord et Massif Central) Chacun rassemblait plusieurs centaines d'ouvriers travaillant aux machines nouvellement installées et fonctionnant souvent dans de mauvaises conditions de sécurité.
L'emploi de la machine à vapeur permettait également la construction de nouveaux moyens de transports.
La locomotive a remplacé, en quelques années, la diligence trop lente et trop chère. Le chemin de fer a contribué au développement industriel grâce au transport des matières premières et a rompu l'isolement de certaines régions. Dans chaque ville, une gare apparaissait permettant aux voyageurs comme au marchandises de circuler d'une région à une autre.
A partir du milieu du XIXè siècle, la science, la technique et une plus grande richesse permettent de rassembler des centaines d'ouvriers pour fabriquer des quantités très importantes de marchandises variées. On appelle cette période la révolution industrielle parce qu'elle correspond à un changement total dans la production et la consommation d'objets fabriqués.
Alors que l'artisan fabrique des produits à son goût, où à la demande du client, l'ouvrier avec ses machines transforme des matières premières en de grandes quantités de produits identiques sans connaître le client auquel ils sont destinés.
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